6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公里高速磁浮試驗樣車在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑。
時速600公里磁浮是一種什么交通方式?其技術(shù)原理是什么?
“時速600公里高速磁浮列車是一種速度更快的高速軌道交通制式。”中車四方股份公司副總工程師吳冬華告訴科技日報記者，這種交通制式的基本原理是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導，推動列車前行，具有快捷舒適、載客量大、編組靈活、快速起停、安全可靠、維護量少等技術(shù)特點。
對比高鐵、磁浮和航空三大遠程公共交通方式，三者時速分別為400公里以下、400—600公里和800—1000公里。
“高速磁浮填補了高鐵和航空運輸之間的速度空白，可形成航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度多維交通架構(gòu)，讓交通方式更合理、高效、靈活便捷，滿足不同人群出行需求。”吳冬華說。
時速600公里磁浮算超級高鐵嗎?
在吳冬華看來，超級高鐵概念起源于美國，是利用管道營造低真空環(huán)境，降低高速運行產(chǎn)生的氣動阻力和噪聲，同樣采用磁懸浮技術(shù)牽引，希望實現(xiàn)1000公里以上的更高時速。低真空管道交通是一個全新的領域，許多理論問題、全系統(tǒng)工程化方案，以及系統(tǒng)散熱、生命保持、救援逃生、應急保障等一系列的關鍵問題尚待研究解決。
吳冬華說，高速磁浮交通系統(tǒng)是目前可實現(xiàn)的、速度最快的大型地面公共交通工具，是當前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點”。
磁浮技術(shù)概念源于上世紀初。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾從列車最大阻力來自列車車輪與輪軌摩擦受到啟發(fā)，如果列車懸浮于軌道之上，沒有摩擦，不就跑得更快嗎?1934年，赫爾曼獲得世界第一項有關磁浮技術(shù)的專利。
此后，德國、日本、美國等多個發(fā)達國家開始開發(fā)高速磁浮技術(shù)。其中，德國高速磁浮最高試驗速度達到時速550公里，并在我國上海建成了時速430公里商業(yè)運營線。日本的高速磁浮實現(xiàn)了時速603公里的試驗速度，目前正在建設的中央新干線運營速度將達505公里/小時，計劃2027年開通東京至名古屋段運營。
“我國正在研發(fā)的時速600公里高速磁浮列車，與日本正在試驗考核的JR磁浮列車，同屬于當今技術(shù)最先進的新一代高速軌道交通。”吳冬華說。
時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)包括哪些?關鍵核心技術(shù)是什么?攻克難點是什么?
“高速磁浮交通系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)集成、車輛、懸浮導向、牽引供電及運控通訊等核心關鍵技術(shù)。重點攻克時速600公里高速下的安全防護、精確控制、舒適度提升以及運維保障等技術(shù)難題。”吳冬華說。
2016年7月，我國啟動了時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)的研制，關鍵技術(shù)被列入國家“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃，是科技部國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項課題。
據(jù)介紹，自2016年7月項目啟動以來，歷經(jīng)近4年的科技攻關，項目團隊突破了以下高速磁浮系列關鍵核心技術(shù)。
車輛方面，自主攻克磁浮列車核心技術(shù)，成功研制時速600公里高速磁浮試驗樣車。
牽引系統(tǒng)方面，自主研發(fā)世界首套基于ANPC技術(shù)的24MVA大功率牽引變流系統(tǒng)，以及高速多分區(qū)牽引控制系統(tǒng)。
運控通信方面，建立適合于長大干線、追蹤運行的全自動控制系統(tǒng)，并創(chuàng)新研發(fā)基于LTE架構(gòu)、融合低時延技術(shù)的新型通信系統(tǒng)。
線路軌道方面，研究提出了線路參數(shù)、軌道精度等級及軌道梁剛度等核心技術(shù)指標，融合高鐵橋梁技術(shù)研發(fā)新型軌道梁，解決加工、安裝、調(diào)整、救援逃生及跨江過河、穿山入城等方面的問題。
“6月21日成功試跑的樣車，解決了超高速工況下車體輕量化、強度、剛度、噪聲等系列難題，開發(fā)出輕質(zhì)高強度的新一代車體;突破超高速條件下流固耦合復雜作用的制約，解決氣動阻力、升力等問題，氣動性能達到國際先進水平;研制出高精度的懸浮導向、測速定位裝置和控制系統(tǒng)，性能指標國際領先。”吳冬華說。
據(jù)高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁透露，目前高速磁浮項目研發(fā)進展順利，試驗樣車成功試跑的同時，5輛編組工程樣車的研制也在穩(wěn)步推進中。按照計劃，時速600公里高速磁浮工程樣機系統(tǒng)預計在2020年底下線，將形成高速磁浮全套技術(shù)和工程化能力。記者 矯陽