據中國之聲《央廣新聞》報道，自從2007年我國第一列動車組正式開行以來，高速列車加入春運大軍的行列已經有9個年頭。相比既有的火車車型，動車、高鐵的車內設備更加先進，乘車體驗更加舒適，特別是列車行駛速度的大幅提升，大大縮短了歸心似箭的人們歸家的路程，因此成為許多人過年回家的首選交通方式。

原來漫漫長長的旅途大大縮短，往往是看會兒電視，打一個盹兒，日夜思念的家鄉(xiāng)就近在眼前了。就在乘客們享受旅途的同時，駕駛室中的動車司機卻正在一個人“手舞足蹈”，全神貫注地保證行車安全。 早上4：30的濟南，天光還沒有開始透亮，濟南鐵路局的動車司機薛軍就已經收拾停當，坐上濟南機務段的班車前往動車所，開始今天的乘務。為保證出勤準時、精神飽滿，他們頭天晚上必須在乘務員公寓休息。

薛軍：機車乘務員公寓里頭不允許放電視，手機信號也是屏蔽的，不允許有娛樂，進去就是休息的。

5:20，薛軍來到調度室，對當天的列車運行揭示、調度命令以及天氣情況等信息與調度員進行復核。交代完畢之后，繼續(xù)乘車前往濟南西站，確保在發(fā)車前20分鐘到達列車停靠股道。6:53分，列車駛入股道停穩(wěn)，薛軍上車，與到達司機進行趟車運行情況的交接。然后將自己的司機代碼、車次號和列車編組信息輸入ATP列控車載設備。7:03分，列車長確認旅客上下車完畢，通過手持對講機向薛軍發(fā)出關閉車門的請求。

列車長：D11次司機請關閉車門。

司機：收到，D11次司機明白，關閉右側車門。

確認車門已經關閉，薛軍把駕駛室的門從里面鎖好。等到車站發(fā)出行車憑證，就開始啟動列車。與傳統(tǒng)的內燃機車、電力機車不同，動車組列車的駕駛室全部實現了電子化操作，司機一個人負責全部的駕駛工作——根據調度中心通過地面應答器反饋到車上的指令進行對速度和停車距離的控制。雖然駕駛艙內只有一個人，但司機確會不停地嘴里念叨、手里比劃。據濟南機務段濟南動車車間黨總支書記張鋒介紹，這種看上去有點兒奇怪的“自言自語”和“手舞足蹈”正是安全駕駛的保障。

記者：他這個是一個什么手勢?

薛軍：是規(guī)定手勢，比如說進站信號綠燈通過，進行信號的確認。

記者：他是給誰看呢?

薛軍：這是自己給自己提醒，我們有“十六字訣”——高聲呼喚，手比眼看，車內瞭望，確認信號，外人有點不理解。

記者：整個行車過程中，司機必須全程保持注意力高度集中。動車組列車的速度最快是超過每小時300公里，雖然用了減速玻璃，對司機造成的視覺疲勞依然非常嚴重。

薛軍：速度越快，累得越快。

記者：不都是減速玻璃了嗎?

薛軍：減速玻璃它再減速，長時間這種高速運行也是壓力很大的，特別是在途中的車機聯(lián)控，再一個就是信號的確認，再一個停車站的對標停車，對司機的精力牽扯是非常大的。300多公里，你稍微低一下頭，前面什么情況你就不知道了。就一個人干，所以說對乘務員的壓力也很大，乘務員現在基本上不敢喝水。

旅客們在乘車時，通常只跟乘務組打交道，可能會認為列車長是最高負責人，而張鋒說，司機才是真正的“一號首長”。

薛軍：如果發(fā)生非正常情況，他就是一號首長。比如說車上發(fā)生故障了，所有的事情都由司機來指揮，包括乘警，旅客的疏散都得聽司機的指令，而不是列車長說了算。

記者：那么，動車司機是怎樣“練成”的呢?

薛軍：首先要做學員，也就是見習生，見習生期滿之后，再進行副司機的考試，然后再考到司機，這需要三年的時間。然后還需要經過三年的駕齡要求，駕駛既有的內燃機車和電力機車積累行車經驗。三年十萬公里無事故。現在就是六年了。然后經過系統(tǒng)的培訓、考試，經過兩年的單班單司機獨立操作。這就是八年的時間。

薛軍從1985年進入鐵路系統(tǒng)工作，先后開過蒸汽機車、內燃機車、電力機車和動車組列車，擁有以上4種車型的5本火車駕照，見證了我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。他說，能開上動車是每一個火車司機的夢想和努力方向。又到一年春運，他會認認真真地開好每一趟，把每位乘客安全地送到家。

薛軍：我作為一個司機，在任何情況下，我會保證旅客的安全，這是我的責任。一些自然情況如下雪、下雨、下大霧會造成晚點，還有旅客人數太多上不去車都會造成列車晚點，所以請大家諒解我們一下。

關鍵詞： 一號首長