早在1972年的慕尼黑奧運會上，寶馬就基于3系前身BMW 1602，推出了首款BMW純電動車型BMW 1602e，第一次將電動化產品放在了世界的舞臺上。在這之后，寶馬對于電動化領域的探索，始終沒有停滯。伴隨著當下新能源浪潮的來臨，寶馬推出了創(chuàng)新式的代表作，無論是小巧的都市精靈BMWi3，抑或是插電混動跑車BMWi8，都宣告了寶馬電動化轉型的決心。
今年3月底，寶馬為中國消費者帶來了全新BMW i3。有別于此前圓潤的小家伙，在寶馬最新的電動化產品命名譜系中，全新BMW i3對應的，正是燃油車領域寶馬3系所處的位置。今天，筆者有幸對全新BMW i3進行了動態(tài)體驗，包括道路試駕與場地試駕兩個部分，借此我們也聊一聊全新BMW i3開起來的感受。想看全新BMW i3靜態(tài)部分的讀者也不用擔心，此前我的同事已經對全新BMW i3進行了全面的靜態(tài)解析，點擊下方鏈接即可。
————《為電動細分市場填補空白 全新BMW i3大步走來》
底盤方面，運動化的裝備是寶馬的傳統(tǒng)，全新BMW i3前后均采用了獨立懸架，兩側前避震之間配備有橫向拉桿，后橋還采用了帶防傾桿的五連桿結構。與此同時，為應對電動化車型所帶來的額外重量，全新BMW i3前后懸架均加入了創(chuàng)新液壓減震技術，并且后軸還配備了自適應空氣懸架。
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制動上，全新BMW i3的剎車踏板依然保留了燃油車的調校方式，剎車力度可以進行很好的線性控制。而逐級可調的動能回收系統(tǒng)與剎車系統(tǒng)的聯動，在全新BMW i3上也體現出了傳統(tǒng)汽車大廠應有的水準，動能回收力度隨著制動踏板的踩踏可進行均勻、線性的增加，并且在機械制動介入時，也不會帶來明顯的介入感覺。
另外，整車的隔音降噪水平也可以給到很高的分數，無論是風噪還是路噪都進行了很好的隔絕，只有在高速行駛時，微弱的風噪才會傳入車內。至于動力總成，也并不會發(fā)出惱人的電機聲。
說完日常道路行駛，我們也在專業(yè)的場地對全新BMW i3進行了更為激進的試駕。分為繞圓、繞樁、通過減速帶、漂移等科目。
此外，由于不需要變速箱進行升檔等多余的動作，電動化的全新BMW i3在漂移過程中的速度控制，相較燃油車更加游刃有余。而此時，車輛的懸架已壓縮到極致，日常駕駛中的舒適取向不見了蹤影，寶馬所賦予的運動化功底得到了更為突出的展現，車輛在極限狀態(tài)下，依然有著出色的動態(tài)表現。
結語：通過實際體驗來看，全新BMW i3整體表現確實是以舒適取向為主，在日常駕駛時這樣的設定會讓用車過程顯得更為輕松愜意，柔軟的懸架設定，完成度極高的動力與制動水平讓一臺四門家用轎車顯得十分稱職。要是偶爾想要撒點兒野，它也能滿足你的需求。如若覺得全新BMW i3的動態(tài)表現不合心意，沒關系，將門檻稍稍抬高，進口身份的全新BMW i4提供著更為強調運動化的實際表現。
在新興造車勢力蓬勃發(fā)展的新能源市場中，全新BMW i3再一次向我們展示了傳統(tǒng)汽車廠商的造車功底。無論是設計層面還是駕駛感受，你可以說全新BMW i3與燃油版3系的差異沒有那么大，但不要忘了傳統(tǒng)的燃油版3系已經做的足夠好了。將一臺重新打造的電動化全新BMW i3，做到與“標桿級”燃油車相同的高度，不是一件好事兒么。