共享出行領(lǐng)域內(nèi)巨頭Uber(優(yōu)步)，正式以“UBER”為交易代碼登陸紐交所。上市首日(當(dāng)?shù)貢r間5月10日)，Uber股價就出現(xiàn)破發(fā)，收盤時報收于41.57美元，較發(fā)行價45美元下跌7.62%。按上市當(dāng)天收盤價計算，Uber的市值約為697億美元，遠不及去年摩根士丹利和高盛預(yù)期的1200億美元。當(dāng)?shù)貢r間5月13日，Uber股價繼續(xù)走低，當(dāng)日收盤跌超10%至37.27美元，5月14日則高開近4%。
顯然，上市并不意味著資本的狂歡，在持續(xù)虧損中“流血上市”，Uber眼下面臨的是網(wǎng)約車之戰(zhàn)下半場的艱難開局。在尋求多元化業(yè)務(wù)持續(xù)擴大規(guī)模的同時，自動駕駛技術(shù)不僅為Uber帶來高估值，其背后超過萬億的市場，也成為了其扭轉(zhuǎn)困局的“救命稻草”。
燒錢不掙錢
上市即破發(fā)
貴為繼阿里巴巴后美股最大IPO項目，Uber折戟股市背后，是其持續(xù)燒錢卻始終未能盈利的擴張困境。這家成立于2009年的獨角獸企業(yè)，至今未能找到持續(xù)盈利的商業(yè)模式。
Uber招股書顯示，公司2018年營業(yè)收入112.7億美元，獲得首次盈利，凈利潤為9.97億美元，但這是通過出售部分在俄羅斯及東南亞的業(yè)務(wù)和投資而獲得的盈利，扣非后主營業(yè)務(wù)依舊有高達30.33億美元的虧損。今年第一季度，Uber營收30億美元，凈虧損約在10億~11億美元。Uber在風(fēng)險提示中也警告投資者稱，“可能無法實現(xiàn)盈利”。
但“燒錢不掙錢”的遠不止Uber一家，享有高估值的網(wǎng)約車獨角獸們，幾乎就沒有真正盈利的。
今年3月，Uber主要的競爭對手Lyft高調(diào)上市，成為“全球網(wǎng)約車第一股”，發(fā)行價為72美元。但其股價開盤暴漲后隨即迎來超過20%的暴跌。在Uber上市當(dāng)天，Lyft的跌幅一度超過了9%，刷新了盤中歷史低點至50.02美元。前不久，Lyft公布上市后的首份財報顯示，公司第一季度營收7.76億美元，同比增長95%;凈利潤虧損11.4億美元，超過該公司2018年全年的虧損額。自2012年成立至今，Lyft已連續(xù)6年虧損，且虧損額在不斷擴大。
國內(nèi)網(wǎng)約車巨頭滴滴也在虧損。今年2月，一份滴滴出行內(nèi)部流傳的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司2018年虧損109億元。2018年9月，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維發(fā)表的內(nèi)部信提到，6年來滴滴沒有實現(xiàn)盈利，2018年上半年整體凈虧損超過40億元。
深陷盈利困局
談及商業(yè)模式，Uber一直立志成為交通運輸業(yè)的“亞馬遜”，愿景拓展到包括打車、外賣運輸、自動駕駛、機器人配送等所有與交通運輸相關(guān)的細分場景。目前，Uber平臺擁有個人移動、外賣服務(wù)、貨運服務(wù)和無人駕駛業(yè)務(wù)。個人移動業(yè)務(wù)則又包括打車業(yè)務(wù)和新移動業(yè)務(wù)兩個子類。其中新移動指的是共享電動單車和共享電動滑板車等Uber新近拓展的業(yè)務(wù)品類。
Uber認為多元業(yè)務(wù)能使公司在未來迸發(fā)出規(guī)模效應(yīng)的威力。但是在所有這些業(yè)務(wù)中，目前對Uber收入貢獻最大的還是個人移動業(yè)務(wù)，其中打車業(yè)務(wù)2018年貢獻了全年營收112.7億美元中的92億美元，占比81.6%。根據(jù)招股書，截至2018年12月31日，Uber的運營范圍已覆蓋6大洲的700個城市，月活躍用戶為9100萬，日均出行次數(shù)1400萬次，司機數(shù)目達390萬名，并已累計向司機支付了780億美元收入。
網(wǎng)約車陷入燒錢不掙錢的盈利困局，為爭奪市場而支付給人的運營費用是其中的關(guān)鍵。Uber招股書顯示，2018年其營收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運營虧損達30.33億美元。虧損率不斷上升，給網(wǎng)約車司機的補貼也成為其最大的負擔(dān)之一。
為了減少虧損來實現(xiàn)順利上市，Uber不得不減少補貼和司機提成。這直接導(dǎo)致了在Uber上市前兩天的5月8日，美、英、澳等地的司機罷工抗議工資苛待，要求Uber為司機提供有保障的穩(wěn)定薪酬、保障工作安全，并增加醫(yī)療保險、假期工資等福利。然而Uber所面臨的現(xiàn)實是，此前因爭奪市場而對司機和乘客做出的補貼，已經(jīng)對Uber的財務(wù)表現(xiàn)造成不利影響;如果平臺上的司機被定義為公司員工，那么需要支付的成本及費用由將進一步加重虧損。
因此，發(fā)展自動駕駛擺脫“束縛”，似乎成為了Uber增長前景的新落點。
突圍自動駕駛?cè)f億市場
在Uber的招股書中，自動駕駛占據(jù)了相當(dāng)?shù)姆至浚惶峒傲松习俅巍＿^去3年，Uber投入35億美元進行研發(fā)，其中三分之一用于自動駕駛項目。據(jù)稱，Uber每天在硬件方面燒掉的成本就高達100萬~200萬美元，這些花費主要用在高昂的自動駕駛測試的汽車和傳感器上，自動駕駛相關(guān)月投入超2000萬美元。而目前現(xiàn)在無人駕駛還不能完全上路，這將仍會是一個持續(xù)投入的過程。
Uber的無人駕駛戰(zhàn)略始于2015年，前CEO卡蘭尼克聘請卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機器人研究中心三分之一的研究人員，在匹茲堡組成了Uber的自動駕駛部門，也即是后來的ATG(Advanced Technology Group)。目前，Uber ATG運營著300輛規(guī)模的車隊、超1000人的團隊，累計路測里程達500萬英里。
4月18日，ATG更獲得了分別來自于軟銀愿景基金的3.33億美元以及電裝和豐田共同投資的6.67億美元共計10億美元的投資。同時，Uber的自動駕駛部門ATG成為新實體公司，估值達到72.5億美元。
實際上，“自動駕駛”也是Uber這樣的獨角獸享有高估值的原因之一。過去兩年，同樣是自動駕駛領(lǐng)域的先行者谷歌母公司旗下的Waymo和通用的Cruise發(fā)展迅猛，估值也隨之水漲船高。2017年時，Waymo毫無盈利，摩根士丹利予其以700億美元的估值，相當(dāng)于全球銷量最大的車企大眾集團的市值;2018年8月，摩根士丹利對其估值上升為1750億美元，并預(yù)計其中800億美元的估值歸功于該公司的網(wǎng)約車服務(wù)營收;到今年2月，更有資本給予其高達2500億美元的估值。而通用汽車旗下的Cruise在2018年先后獲得了軟銀愿景基金以及本田共計50億美元的投資，估值也達到了146億美元。
波士頓咨詢集團BCG預(yù)測，未來汽車行業(yè)的整體利潤池將從2017年2260億美元增長到2035年的3800億美元。其中，新興利潤池將增長約1500億美元。到2030年，美國人在路上行駛的里程將有近三分之一是來自共享出行服務(wù)公司提供的電動車或自動駕駛車輛。普華永道在最新發(fā)布的《改變汽車行業(yè)的五大趨勢》報告中預(yù)測，2030年自動駕駛在整體交通中所占的比例可能會上升到40%。
Uber在其招股書中引用英特爾的報告稱，未來基于自動駕駛的出行市場規(guī)模將達到7萬億美元。Uber也憑此向投資者強調(diào)，自動駕駛技術(shù)對其長期商業(yè)模式至關(guān)重要。自動駕駛汽車的推出能大大降低網(wǎng)約車公司在日常運營上的支出，確實可以一定程度緩解盈利焦慮，但業(yè)內(nèi)普遍認為，自動駕駛的商業(yè)化仍有很長一段路要走，短時間內(nèi)或難以實現(xiàn)。
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