外貿(mào)市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求和原材料價(jià)格的上漲，迅速傳導(dǎo)到了航運(yùn)環(huán)節(jié)兩端：裝載商品的集裝箱航運(yùn)價(jià)格居高不下，相對(duì)滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運(yùn)價(jià)格也在今年迎來(lái)大漲。
以“淡季不淡”開(kāi)啟的2021年，甚至迎來(lái)了比往年都要火爆的“開(kāi)門(mén)紅”——不僅延續(xù)了自去年下半年開(kāi)啟的外貿(mào)旺季，制造端原材料價(jià)格也一路飆升，國(guó)際運(yùn)費(fèi)價(jià)格繼續(xù)保持高位。
“原材料價(jià)格的漲勢(shì)，是最近幾年都沒(méi)見(jiàn)過(guò)的。”作為電動(dòng)自行車出口制造商，蘇州猛獅智能車輛科技有限公司總經(jīng)理曾憲勝告訴第一財(cái)經(jīng)記者，今年春節(jié)開(kāi)工后，行業(yè)內(nèi)的原材料價(jià)格以兩位數(shù)上漲，不僅擠壓了利潤(rùn)，也迫使工廠不得不儲(chǔ)備比以往多出兩三成的庫(kù)存。
外貿(mào)市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求和原材料價(jià)格的上漲，迅速傳導(dǎo)到了航運(yùn)環(huán)節(jié)兩端：裝載商品的集裝箱航運(yùn)價(jià)格居高不下，相對(duì)滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運(yùn)價(jià)格也在今年迎來(lái)大漲。
集裝箱價(jià)格回落背后
從2020年下半年開(kāi)始到今年1月，集裝箱海運(yùn)價(jià)格大幅度攀升。
根據(jù)國(guó)內(nèi)一站式國(guó)際物流服務(wù)平臺(tái)“運(yùn)去哪”監(jiān)測(cè)，去年下半年至今年1月，美國(guó)線、歐洲線的集裝箱航運(yùn)平均價(jià)格上漲超過(guò)400%。今年春節(jié)過(guò)后，部分航線運(yùn)價(jià)自疫情以來(lái)首次出現(xiàn)回落，美國(guó)線、歐洲線等航線相較于最高點(diǎn)下滑10%左右。
“歐洲和東南亞線的下降最明顯，幅度最大的相較之前最高點(diǎn)達(dá)到30%左右。”“運(yùn)去哪”CEO周詩(shī)豪告訴第一財(cái)經(jīng)記者，回落的原因之一是東南亞等地的產(chǎn)能逐漸恢復(fù)，讓集裝箱周轉(zhuǎn)率有所提高。
然而，短暫回落之下，集裝箱航運(yùn)價(jià)格整體仍然保持高位。周詩(shī)豪的預(yù)判是，今年的國(guó)際運(yùn)價(jià)會(huì)在高位繼續(xù)盤(pán)整，震蕩下行。
作為國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域的長(zhǎng)期觀察者，專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺(tái)信德海事網(wǎng)主編陳洋早在春節(jié)前就預(yù)料到了今年航運(yùn)淡季可能不淡的情況，但仍然對(duì)近期的漲勢(shì)頗為感嘆。
“今年的淡季，旺得不像樣。”陳洋告訴第一財(cái)經(jīng)記者，春節(jié)后集裝箱的運(yùn)力緊張局面并沒(méi)有得到緩解。目前，全球的消費(fèi)品需求仍然強(qiáng)勁，而中國(guó)“世界工廠”的地位在全球疫情下顯著加強(qiáng)，中國(guó)工廠供養(yǎng)全球的單線輸出所造成的擁堵現(xiàn)象，在短期內(nèi)仍將存在。
延續(xù)了去年6月份以來(lái)進(jìn)出口增速由負(fù)轉(zhuǎn)正、持續(xù)向好的態(tài)勢(shì)，今年前2個(gè)月我國(guó)外貿(mào)增幅依然顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前2個(gè)月，我國(guó)進(jìn)出口總值5.44萬(wàn)億元，比去年同期(下同)增長(zhǎng)32.2%。其中，出口3.06萬(wàn)億元，增長(zhǎng)50.1%;進(jìn)口2.38萬(wàn)億元，增長(zhǎng)14.5%。
按美元計(jì)價(jià)，前2個(gè)月，我國(guó)進(jìn)出口總值8344.9億美元，增長(zhǎng)41.2%。其中，出口4688.7億美元，增長(zhǎng)60.6%;進(jìn)口3656.2億美元，增長(zhǎng)22.2%;貿(mào)易順差1032.5億美元，去年同期為逆差72.1億美元。
陳洋表示，業(yè)內(nèi)比較普遍的觀點(diǎn)是，到今年三季度以前，“一箱難求”仍然不會(huì)有明顯的好轉(zhuǎn)。更悲觀的預(yù)測(cè)則是，要一直到2022年春天，供應(yīng)鏈的緊張程度才會(huì)明顯緩解。在此之前，運(yùn)費(fèi)即使有一定的回落，也仍然處于近十幾年來(lái)的歷史高位。
陳洋表示：“集裝箱目前的閑置比率在1%以下，而且還不是故意閑置，而是要滿足環(huán)保公約、船舶每5年要特檢一次等要求才不得不禁船。”也就是說(shuō)，市場(chǎng)上已是無(wú)船可用。
去年底商務(wù)部提出的“繼續(xù)推動(dòng)加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能”，為何沒(méi)能改變趨勢(shì)?
根據(jù)陳洋的了解，去年全球整體的集裝箱運(yùn)輸量同比下降了1.1%，之所以顯得如此火爆，是因?yàn)槿甑某隹诙技械搅讼掳肽辍Ｒ虼耍b箱在絕對(duì)數(shù)量上并不缺乏，只是結(jié)構(gòu)性的短缺。“中國(guó)并沒(méi)有無(wú)條件或者說(shuō)全力以赴地去生產(chǎn)新的集裝箱”，以防止出現(xiàn)之后的過(guò)剩情況。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福此前也表示，在這場(chǎng)集裝箱價(jià)格的狂歡中，中國(guó)的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)還是比較冷靜的。盡管相關(guān)企業(yè)在加班加時(shí)地生產(chǎn)，比如把工時(shí)編排得更緊，增加單位時(shí)間的產(chǎn)能等，但都很謹(jǐn)慎，沒(méi)有用真金白銀去擴(kuò)建產(chǎn)能。
干散貨航運(yùn)價(jià)格翻倍
從去年消費(fèi)端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反饋是相對(duì)滯后的，也讓干散貨航運(yùn)的價(jià)格在今年開(kāi)端顯著上漲。
“今年我們特別忙，整個(gè)市場(chǎng)起來(lái)了，帶動(dòng)了航運(yùn)價(jià)位上漲，東家對(duì)于船的需求非常大。”主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭和糧食這類大宗商品的全球船舶經(jīng)紀(jì)公司Mavega Group中國(guó)區(qū)總經(jīng)理高雪峰告訴第一財(cái)經(jīng)記者，正常來(lái)說(shuō)，每年的一季度是干散貨航運(yùn)的低谷，但今年情況相當(dāng)特殊，“以往一條巴拿馬型船一天的租金在8000到1.2萬(wàn)美元，今年開(kāi)年到現(xiàn)在，已經(jīng)漲到2萬(wàn)美元了。”
作為散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，波羅的海指數(shù)(BDI)由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，可以反映即期市場(chǎng)的行情。BDI指數(shù)顯示，2021年一季度的BDI平均值為1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明顯上漲。
與此同時(shí)，針對(duì)不同船型的指數(shù)——波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BCI)、波羅的海巴拿馬型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BPI)以及波羅的海超靈便型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BSI)均在今年一季度迎來(lái)不同幅度的上漲，其中BSI漲幅最為明顯。
陳洋表示，干散貨小型船舶的運(yùn)價(jià)漲勢(shì)最明顯，較一個(gè)月前至少翻了倍。而這類船主要運(yùn)輸?shù)氖羌Z食，一定程度上受到中國(guó)從美國(guó)和巴西等國(guó)進(jìn)口糧食量增加的影響。
根據(jù)寧波舟山港舟山港務(wù)有限公司的官方數(shù)據(jù)，3月13日，公司今年的糧食貨物吞吐量較去年提前63天突破200萬(wàn)噸，同比增幅達(dá)89.97%。
海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，今年前2個(gè)月，鐵礦砂、塑料、鋼材和銅材等進(jìn)口量?jī)r(jià)齊升，原油、天然氣等商品進(jìn)口量增價(jià)跌。
其中，前2個(gè)月，我國(guó)進(jìn)口鐵礦砂1.82億噸，增加2.8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸942.1元，上漲46.7%;初級(jí)形狀的塑料561.1萬(wàn)噸，增加8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸1.02萬(wàn)元，上漲9.1%;鋼材239.5萬(wàn)噸，增加17.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸7134.8元，上漲0.9%;未鍛軋銅及銅材88.4萬(wàn)噸，增加4.7%，進(jìn)口均價(jià)為每噸5.27萬(wàn)元，上漲19%。
此外，我國(guó)前2個(gè)月進(jìn)口原油8956.8萬(wàn)噸，增加4.1%，進(jìn)口均價(jià)為每噸2470.5元，下跌27.5%;天然氣2079.6萬(wàn)噸，增加17.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸2292.2元，下跌17.1%。
除了大宗商品進(jìn)口量的普遍增加，陳洋認(rèn)為，干散貨船舶運(yùn)輸?shù)拿β担€受到集裝箱依然火爆的影響。他解釋說(shuō)，“一箱難求”讓集裝箱運(yùn)回中國(guó)變得緊急。以往運(yùn)回國(guó)的集裝箱，可能會(huì)裝上玉米等糧食運(yùn)回，但如今更多的情形是把空箱盡快運(yùn)回，以緩解國(guó)內(nèi)集裝箱的緊張局面;同時(shí)，不少可以裝各種干散貨貨物的船舶，也開(kāi)始抽調(diào)裝上集裝箱，占用了干散貨船舶的運(yùn)力，從而讓這一領(lǐng)域的供需關(guān)系發(fā)生了變化。
在高雪峰看來(lái)，今年國(guó)際航運(yùn)的市場(chǎng)行情預(yù)計(jì)會(huì)超過(guò)疫情前，“從今年1月到現(xiàn)在，干散貨運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格和數(shù)量都已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了去年的最高點(diǎn)。2021年的行情預(yù)估會(huì)比疫情之前的2019年還要好。”
關(guān)鍵詞： 干散貨 航運(yùn)價(jià)格 集裝箱