繼高速斷頭路清零后，彎彎繞繞的跨省小路，在京津冀區(qū)域間也正被一條條通衢大道所替代。今年年底，市民從西南六環(huán)就可上京雄高速，1小時內抵達雄安新區(qū)。
“十四五”開局之年，京津冀交通一體化迎來新機遇、新挑戰(zhàn)。京雄高速、G109新線高速、大興國際機場北線西延、良常路南延等多個重點建設項目加速推進，軌道交通網(wǎng)將越織越密，京津冀核心區(qū)加快跑進1小時交通圈，在疫情防控常態(tài)化下實現(xiàn)“開門紅”。
當年立項當年開工成為常態(tài)
在北京西南方向，將再添一條連通京冀的高速通道。去年底，京雄高速北京段開工建設，全長約27公里，起點位于京良路與五環(huán)立交北側，先后跨越永定河、地鐵房山線、六環(huán)路，與京雄高速河北段相接。
“項目實現(xiàn)一季度‘開門紅’，完成預計產(chǎn)值計劃的110%，超額完成任務，首臺、首墩、首梁的施工均比預期提前一周以上，為年底六環(huán)至市界達到通車條件爭取了寶貴的時間。”市交通委協(xié)同發(fā)展處處長趙陽介紹，其實路真正修起來很快，難的是前期審批、征地拆遷等工作。
“放管服”的理念，為京津冀重大工程提速。
京雄高速北京段每個建設環(huán)節(jié)都體現(xiàn)著高效。拿涉河施工手續(xù)來說，從京雄公司向市主管部門遞交相關資料到行政許可批復，僅用了4天時間。得到批復后，市交通委協(xié)調施工進場事宜到現(xiàn)場開工，只用了兩天時間。高效的辦公流程，使得全線得以在最短時間內辦理完成所有臨時用地共計664畝地的行政審批手續(xù)。
京雄高速還是政府與社會資本合作的PPP項目，政府和社會資本占比49∶51。近幾年來，京禮高速興延段、大興機場北線高速、G109新線高速、首都地區(qū)環(huán)線高速，也都采用PPP模式引資，政府與社會資本方分配風險、分擔責任和分享利益，提高政府對整個社會的資源管理效率。
“京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出以來，北京高速路建設無論從速度、質量還是新技術的應用上都是空前的。”趙陽感慨地說，“十二五”期間，北京只建成一條京昆高速;“十三五”期間，建成了包括京禮、京臺、京秦、大興機場高速在內的7條高速。在政策支持和投資模式的助力下，京津冀交通一體化按下“快進鍵”，當年立項當年開工、兩年建成一條高速成為常態(tài)。
值得期待的是，新建承平高速，續(xù)建京雄、G109、機場北線東西延，都將在“十四五”期間建成通車。
敞開大門齊心解決瓶頸問題
通州區(qū)與北三縣交通一體化發(fā)展規(guī)劃中，有一條重要的跨界道路——廠通路。
規(guī)劃廠通路西起通州區(qū)通懷路與綠心路交叉路口，東至市界接廊坊市大廠縣廠通路，全長約8公里，其中北京段約7公里，河北段約1公里。設計時速60公里，規(guī)劃設計雙向四車道。該項目是副中心與大廠縣聯(lián)系的重要通道之一，也是疏解非首都功能、副中心功能對外輻射的重要支撐。
跨界道路，兩地需要協(xié)商的問題也很棘手。為了加快推動項目，市交通委主管領導多次帶隊赴河北。“北京建設用地涉及基本農(nóng)田，不可能再批出一塊地建設綜合檢查站。河北省很有擔當，經(jīng)過數(shù)次專題會、現(xiàn)場會后，初步確定檢查站建設在河北。這就解決了一個大‘瓶頸’問題。”趙陽告訴記者。
該項目還需要建設一座廠通橋，橫跨北京、河北。為了避免溝通上的麻煩，河北省交通部門主動提出，跟北京選擇同一家設計單位，確保兩地建設步伐一致。今年3月3日，市交通委與河北省交通運輸廳就廠通路京冀界確定了接線方案，將該工程向前推進一大步。
加強京冀兩地交通互聯(lián)互通方面，力爭今年開工的西太路也具有重要意義。西太路北起房山區(qū)十大路，南與首都地區(qū)環(huán)線(張涿高速)連接，全長約6.5公里，其中北京境內約5.5公里，河北境內1公里，河北段新建收費站及互通立交。別看河北段只有一公里，這一公里將徹底解決十渡擁堵的大問題，加強世界地質公園十渡和野三坡之間聯(lián)系，同時為房山深山區(qū)增加一條新的應急搶險、生命救助安全通道。
“四縱四橫一環(huán)”搭建交通骨架
在促進京津冀交通一體化的進程中，北京市交通部門牽頭三地，已經(jīng)形成了定期溝通、聯(lián)合決策的體制機制。
趙陽告訴記者，“三省市的交通主管部門建立了統(tǒng)籌協(xié)調機制，成立了京津冀三省市交通一體化統(tǒng)籌協(xié)調小組，建立了聯(lián)席會議制度。充分利用國家、北京市、還有三省市交通部門這種多層級的協(xié)調機制，共同研究區(qū)域交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃政策，加快交通基礎設施的互連互通，及時統(tǒng)籌協(xié)調，確保項目如期完工。”
作為連接北京與雄安新區(qū)的重要干線公路，良常路南延目前已完成總工程量的70%，計劃今年年底前具備通車條件。良常路南延將與河北省京白路合力打通G230一處重要斷點，形成一條銜接京冀的新公路聯(lián)絡線，進一步優(yōu)化路網(wǎng)結構、方便物流運輸和百姓出行。良常路南延北起琉璃河鎮(zhèn)務滋村，南至京冀界(南白村)，與河北省涿州規(guī)劃京白路相接，共5.9公里。
今年年底，大興國際機場北線高速西延段計劃完工，工程起點京開高速，終點京冀涿州界，長8.16公里。作為北京大興國際機場與京津冀交通體系連接的重要組成部分，大興國際機場北線高速公路東西延工程對進一步完善機場周邊“五縱兩橫”道路交通路網(wǎng)結構，構建京津冀核心區(qū)1小時交通圈，具有重要意義。
“十四五”期間，京津冀地區(qū)將織密一張“四縱四橫一環(huán)”交通網(wǎng)，搭建起依托各個方向綜合運輸大通道的交通骨架。其中，“四縱”包括京雄通道、京滬通道、沿海通道、京承-京廣通道;“四橫”包括津雄保通道、京秦-京張通道、石衡滄通道和秦承張通道;“一環(huán)”即首都地區(qū)環(huán)線通道。
光有四通八達的道路還不夠，行業(yè)標準、執(zhí)法行動也要統(tǒng)一“步伐”。趙陽介紹，三地積極研究拓展交通標準一體化，加強不同交通方式行業(yè)標準的銜接協(xié)同;加強執(zhí)法聯(lián)動，促進區(qū)域執(zhí)法協(xié)同;完善京津冀治超法規(guī)政策定期會商機制，京津冀三省市共享嚴重違法失信超限超載運輸行為和相關責任主體名單，并實施聯(lián)合懲戒;深化京津冀交通應急合作，提高區(qū)域交通聯(lián)動應急能力。
軌道交通網(wǎng)將越織越密
京津城際鐵路實行月票制、京雄城際鐵路開通運營、京哈高鐵全線貫通……高鐵逐步連點成網(wǎng)，京津冀1小時交通圈已初具規(guī)模，讓空間上的“一體化”悄然變成時間上的“同城化”。
在京津冀區(qū)域內高鐵逐步成網(wǎng)的同時，普速鐵路也在快速發(fā)展。
為盤活區(qū)域內既有鐵路線路資源，鐵路部門打通河北省邯鄲、邢臺、衡水、滄州、唐山、承德、保定、定州8個地市級城市與北京、天津和省會石家莊之間的地理阻隔，以石家莊、邯鄲為支點，開行4對環(huán)繞京津冀的普速環(huán)形列車，大環(huán)形列車單程運行最長距離達2898公里;小環(huán)形列車由衡水始發(fā)，經(jīng)停天津、唐山到達秦皇島;由邯鄲始發(fā)經(jīng)停石家莊、北京西到達張家口。
環(huán)形普速列車的開通，不僅實現(xiàn)了京津冀區(qū)域內主要地市級城市之間的有效串聯(lián)，也為目前尚未開通高鐵線路區(qū)域的地市級城市民眾提供了就近通過北京、天津和石家莊一次性換乘高鐵的良好出行體驗。
立足京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，鐵路部門不斷完善路網(wǎng)結構，打造互聯(lián)互通、便捷高效的交通網(wǎng)絡。目前，北京、石家莊、天津、廊坊、滄州等城市間開行了朝夕通勤早晚動車組。
中國鐵路北京局集團有限公司董事長、黨委書記趙春雷介紹，“十四五”期間，將進一步發(fā)揮鐵路運輸骨干作用，統(tǒng)籌推進高鐵與普速、客運與貨運建設，加快北京豐臺站、京濱城際、京唐城際等重點項目建設。
記者了解到，北京豐臺站目前已經(jīng)全面進入結構封頂?shù)臎_刺階段，為裝修施工全面展開創(chuàng)造條件，確保今年底具備開通條件。京唐鐵路北京段范圍內樁基施工已經(jīng)完成95%，承臺完成75%，墩柱完成65%。正在加緊跨京哈鐵路特大橋承臺、墩柱及現(xiàn)澆梁、連續(xù)梁、路基等工程的施工建設。北京段架梁計劃于2021年年底前完成。
京唐鐵路設計最高時速350公里。預計北京城市副中心站到達唐山站最快僅需要39分鐘，北京至唐山城際通道打通后，“軌道上的京津冀”高鐵路網(wǎng)會進一步完善，區(qū)域交通更加便利。(記者 孫宏陽)
專家點評
程世東(國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任)：
京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略實施7年來，交通一體化成為率先突破的重點領域，對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到了基礎支撐和引領作用。在高速路方面，最突出的成績就是實現(xiàn)區(qū)域間斷頭路、瓶頸路的打通，這也解決了三地之間出行最迫切的問題，區(qū)域公路基礎設施網(wǎng)絡更加完善。“軌道上的京津冀”越跑越快，高速鐵路里程不斷增加，京津城際延伸線、京張高鐵、京雄城際先后建成通車，京哈高鐵全線貫通，京津冀地區(qū)“1小時交通圈”初具規(guī)模。
“十四五”開局，擺在北京交通部門面前的建設任務仍然艱巨。從根本上來說，三地在投資保障、工程安排等方面存在諸多不同，工程推進中出現(xiàn)各種障礙在所難免。可喜的是，三地已經(jīng)打破“一畝三分地”的固有思維，通過常態(tài)化的溝通協(xié)調機制解決瓶頸問題，推動建設速度。未來，還要逐步建立一種利益協(xié)調機制，根據(jù)項目收益確定投資建設比例，更高效地服務區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。