不要駕照、不用上牌、不需年檢，不搖號、不限購、不限行，只管踩油門就能到處走……這就是城市中迅速增加的四輪低速電動車——老年代步車的現實情況。
2018年11月1日，《北京市非機動車管理條例》正式實施，北京市數以百萬輛的電動自行車進入規范化管理進程之中，相關部門設置超標車輛過渡期、開展路面集中整頓、查處銷售環節違法違規行為，取得一定成效。
然而記者日前走訪發現，因供需兩旺且尚缺乏明確的管控措施，老年代步車卻越造越大、越跑越快，問題突出、亂象頻發，給城市道路交通安全帶來嚴峻挑戰的同時影響社會公平。
前后排共用安全帶，“大大方方”闖紅燈
外觀酷似小型兩廂汽車，懸掛的車牌卻往往只寫了“老年代步車”或“新能源代步車”幾個字和一行電話號碼……記者發現，不論在大街小巷，還是居民小區，都有老年代步車的身影。“一些老年代步車與機動車混行，感覺很危險。”不少機動車駕駛員表達過相同的擔憂。
在一位市民提供的行車記錄儀拍攝畫面中，一輛老年代步車在北京故宮北側的景山前街上快速行駛，期間還不斷變道，穿梭在機動車和公交車間。
這位市民表示，工作日早晚高峰期，他多次在城區主干道上見到老年代步車無視交通法規，有的明顯超載，有的“大大方方”闖紅燈。
個別老年代步車駕駛者因過激行為受到法律制裁。今年5月，一名40歲男子駕駛老年代步車，在京藏高速輔路逆行并發視頻炫耀，引發關注。隨后，海淀公安分局對駕駛員馮某進行傳喚，后馮某因涉嫌以危險方式危害公共安全罪，被警方依法刑事拘留。
老年代步車引發的交通事故不在少數。北京市朝陽區人民法院在2013年至2019年審理的道路交通案件中，隨機選取300件統計后發現，涉及老年代步車的案件有40件，且老年代步車負同等以上責任的案件比例較高，主要因為占用機動車道行駛、闖紅燈、逆行等交通違法行為較為突出。
朝陽法院亞運村法庭法官郝卓表示，由于超標違規電動車動力性能明顯高于其他非機動車，在司法實踐中會被判定為機動車，從而使駕駛人在事故責任認定以及后續賠償等方面承擔更多的責任。
無論是對其他交通參與者還是駕駛和乘坐者，老年代步車的風險隱患都不容小覷。
日前，記者來到位于南四環外舊宮地區的一家電動車專賣店，店門前剛好停放著一輛四輪老年代步車。銷售人員坦言，老年代步車不合規，所以沒有擺放在店內展廳中。記者看到，這款老年代步車為四門兩廂車，大小和內飾與機動車幾乎無異，但前排沒有安全帶，竟需要和后排共用。
據介紹，這家專賣店的老年代步車在浙江生產，蓄電池電壓72伏，最高時速能達到60公里，價格區間在2萬元到4萬元之間。相比電動自行車的“國標”(48V、25公里每小時)要求，老年代步車的電池電壓和最高時速分別高出不少。不到半小時內，就有三位車主來店里咨詢車輛維修等事宜。一位車主告訴記者，他買車后3個多月跑了4000多公里，期間從來沒有人管。
早在2016年，中國消費者協會就曾發布消費警示，提醒消費者不要盲目購買和乘坐老年代步車，并對三款老年代步車進行安全性碰撞試驗。
結果顯示，一輛代步車內模擬駕乘人員的假人頭部受傷嚴重，前座發生位移，導致胸部受傷;一輛代步車前置電池盒電動機結構入侵乘員艙，假人頭部撞擊方向盤;一輛代步車不僅沒有配備安全帶，碰撞過程中座椅也與車身脫離，假人直接撞擊方向盤和風擋，而且前排內飾破裂產生大量碎片，可能導致實際人員大量失血。
不少居民對老年代步車的用電風險也有所擔憂。家住豐臺區南三環一處小區的居民劉女士反映，小區內的老年代步車車主，從十幾層家中接出很長的電線給車充電。代步車有時停在一樓窗戶旁，有時停在機動車車位中。“一旦發生電氣線路故障就容易引發火災。”劉女士有些擔憂地說。
“出事就以機動車認定，不出事則以電動車認定”
為配合2018年11月1日開始實施的《北京市非機動車管理條例》，2018年10月，北京市交管部門發布《北京市電動自行車過渡期登記和通行管理辦法》，規定不符合國家標準的電動自行車須申領臨時標識，并設置3年過渡期。過渡期滿后，不得上道路行駛。記者了解到，截至目前，北京市已累計申領臨時標識約230萬副。
在規范化管理電動自行車過程中，交管部門針對道路違法行為持續開展路面整頓。統計顯示，2019年5月至7月，北京全市處罰逆行、闖紅燈、走機動車道等各類電動自行車違法共計23.9萬起，平均每天違法超過2900起，其中快遞外賣行業電動自行車占有較大比例，形成一定震懾作用。今年5月，北京市啟動“一盔一帶”安全守護行動，號召摩托車和電動自行車騎乘人員佩戴安全頭盔，并發起安全出行倡議。
在查處銷售環節違法違規行為方面，2019年，北京市各級市場監管部門累計檢查相關主體4300余戶次，查扣非法電動三四輪車及老年代步車108輛。
中國社科院社會學研究所助理研究員宋煜認為，北京針對電動自行車的規范化管理取得了一定效果，這種多元化、多路徑的“一攬子”治理舉措，應盡快應用到老年代步車的管理中。“老年代步車亂象的成因是多方面的，涉及生產、質檢、銷售、末端執法等多個環節，不是某一個政府部門能夠解決的問題。”
北京朝陽區律師協會權益保障委員會副秘書長杜昆志認為，因目前未明確老年代步車的違法行為和法律糾紛的責任認定，駕駛者的違法成本很低。
記者調查發現，目前，“出事就以機動車認定，不出事則以電動車認定”的“執法標準”普遍存在，一些受訪群眾認為，末端執法存在難點，也在一定程度上助長了超標違規電動車輛在路面上的肆意違法行為。
銷售環節的“躲貓貓”，也對市場管理部門執法帶來難度。北京市豐臺區市場監管局協作科科長孫冰告訴記者，一些銷售經營主體會把老年代步車，擺放在離店面較遠或較隱蔽位置，甚至放在遠處的非機動車道上，這些停放的車輛經常處于“無人認領”的狀態，給執法工作造成較大的困難。
記者了解到，2019年，工信部公開征集9項強制性國家標準計劃項目的意見，其中汽車行業一項標準為《四輪低速電動汽車技術條件》，完成年限為2021年。業內人士認為，國標的出臺或可對老年代步車行業的合規性發展提供指導參考意見。
合法化的必要性還需論證，子女勿買來送老人
受訪者指出，老年代步車亂象及因其形成的“半地下市場”，亟待引起城市管理者的重視。
在源頭生產端，要盡快明確低速電動車產品的安全技術性能，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產、使用問題。對于不合規的產品，嚴格禁止再上路，并責令違法生產企業采取召回或更換舉措，引導消費者通過法律途徑維權進行退貨、更換。
同時，開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產企業和產品，凈化市場環境。
宋煜認為，老年代步車雖然有存在的合理性，但其無序發展的狀態與群眾對城市實現精細化管理的需求背道而馳，需要研究論證老年代步車合法化的必要性和可行性，通過立法的方式予以明確，并且明確各個環節的標準和管理方式，給相應的管理工作提供法律制度的支撐，從而讓老年代步車的管理真正實現有法可依。
中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌認為，在管理方式上，要從生產、銷售、使用等方面全面管理，從源頭把控生產問題，通過市場檢查、群眾舉報等多種渠道抓銷售流通問題，從使用端抓上路問題，對違規上路的采取暫扣、罰沒等處罰手段。“需要相關執法部門聯動合作，系統性管理。”邱寶昌說，同時，也可以考慮能否生產一些安全的專門供老年人使用的代步工具，提升其標準、降低速度、加大車輛安全性等。“既要考慮老年人的‘最后一公里’出行需求，也要考慮到城市交通運輸狀況和社會安全，找到一個平衡點至關重要。”
中消協提醒，希望消費者提高安全意識，自覺遵守交通法規，選擇合法交通工具出行，做到不購買、不駕駛、不改裝、不乘坐代步車。同時，子女不要把老年代步車當作禮物送給老人。老年人身體情況不如年輕人，反應較慢，更易受傷，看似孝順的舉動實則把父母置于危險境地。(魯暢、陽娜、吳文詡、彭子洋)